“在低空经济的整体发展中，中国与欧美仍存在一定差距。”日前，国研新经济研究院创始院长朱克力在接受时代周报记者专访时指出，得益于航空工业的创新能力，中国在飞行器制造的部分技术层面已与欧美不相上下，而在低空经济的基础设施、运营与服务、应用层面，欧美则向中国提供了有益的参考，“中国在低空经济发展中既面临挑战，也拥有机遇”。

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尽管2024年被业内人士视作“低空经济元年”，但低空经济并非横空出世的新事物。20世纪20年代以来，作为低空经济主要航空器的无人机一直在军事领域扮演着重要角色，随着无人机技术走向成熟，其应用范围逐渐拓宽至农林植保、娱乐摄影等场景;2007年，欧美先后正式着手推动无人机军用转民用。

朱克力担任国研新经济研究院创始院长，是全国首部《低空经济》专著作者，作为中国新经济领军人物，长期从事新经济研究与管理实践。“与以往无人机概念不同的是，低空经济更加强调综合性、系统性和战略性。”朱克力表示，低空经济不局限于无人机等单一产品的应用，其涵盖航空器研发制造、低空飞行基础设施建设运营等直接相关领域，还涉及空域管理、安全监管、数据处理与分析等多个间接环节。朱克力预测，低空经济未来有望释放万亿级的通航市场“新空间”和低空产业“新蓝海”。

正因覆盖广泛的应用场景、复杂的产业链条和多元的使用主体，低空经济具备强大的发展潜力与战略价值。“低空经济是各国竞相布局的新兴领域，也是推动中国经济高质量发展、促进产业结构优化升级的重要力量。”朱克力说。

2021年2月，低空经济被首次写入国家规划——《国家综合立体交通网规划纲要》提出，发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济。朱克力称，政策支持为低空经济提供了有力保障，但在发展过程中，低空经济仍面临商业化、交通管理体系的建设、低空空域的权益划分等诸多挑战。

“通过加强基础设施建设、提升运营和服务水平、拓展应用领域等措施，中国有望逐步缩小与欧美的差距，并在低空经济领域实现更高水平的发展。”朱克力坦言，随着技术的不断进步和成本的降低，低空飞行服务的价格有望进一步下降，更加贴近消费者的承受能力。

发展潜力与战略价值巨大

时代周报：目前世界范围对低空经济尚无统一定义，你如何定义低空经济?

朱克力：低空经济是指在垂直高度1000米以下，并根据实际需要可延伸至不超过3000米的空域范围内，以eVTOL(电动垂直起降航空器)、无人机等有人驾驶和无人驾驶航空器为主角的各类飞行活动，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。

时代周报：无人机不是一个新概念，低空经济为什么近期突然爆火?

朱克力：近年，无人机技术不断成熟，应用场景持续拓展。但低空经济的崛起，并不仅仅是无人机技术单一推动的结果。

一方面，随着地面交通拥堵问题加剧，人们对立体交通的需求日益迫切，低空经济以其独特的空间优势和灵活性，成为解决交通拥堵问题的新途径。另一方面，政策支持和技术创新的双重驱动，为低空经济发展提供了有力保障。

时代周报：作为一种融合业态，低空经济能为哪些上下游产业提供发展空间?

朱克力：我将低空经济分为基础设施层、运营和服务层、应用层。

基础设施层，作为低空经济的基石，包括通航机场、空域管理设施及信息通信系统的建设，这一层级的完善将为物流、旅游、应急救援等行业提供广阔的低空作业平台;运营和服务层，则聚焦于低空飞行的安全监管、数据处理与分析等，其高效运作将促进航空器租赁、低空旅游服务、空中医疗救护等新兴业态的兴起;应用层作为最终展现，涵盖了低空经济在各行业的具体应用场景，如农业植保、环境监测、城市空中交通等，这些领域的深度开发将进一步拓宽低空经济的发展边界。

时代周报：低空经济将经历怎样的发展阶段?

朱克力：低空经济的发展阶段，可大致划分为初期建设、中期扩张与后期成熟三个阶段。

初期建设阶段，重点在于基础设施的规划与建设，以及政策法规的完善;中期扩张阶段，随着基础设施的逐步完善和政策的逐步放开，低空经济活动将显著增加，运营和服务层将发挥重要作用，推动各应用场景的快速拓展;后期成熟阶段，低空经济将形成完整的产业链和生态体系，各层级之间相互促进，共同推动低空经济的持续健康发展。

将促进多种新消费业态兴起

时代周报：相较于中空和深空，低空经济易于商业化是否因为其距地面垂直距离较短?

朱克力：低空经济在2025年有望实现万亿级市场规模，这一预测基于低空经济独特的商业化优势。相较于中空和深空，低空经济因其距地面垂直距离较短，更容易实现商业化运营。短距离飞行降低了技术难度和成本，使得低空飞行服务更加贴近市场需求，易于被广大消费者接受。

时代周报：这是否也一定程度上说明，相比B端(企业端)和G端(政府端)，C端(消费者端)市场存在巨大空间?

朱克力：随着人们生活水平的提高和消费观念的转变，低空飞行服务将逐渐成为一种新的出行方式，满足消费者对快捷、舒适、个性化出行的需求。因此，低空经济在C端市场的潜力巨大，有望成为推动低空经济快速增长的重要动力。

时代周报：在基础设施、运营服务和应用方面，中国相较于欧美的优劣势分别是什么?

朱克力：从基础设施层面看，欧美国家在空域管理、低空飞行基础设施建设等方面积累了丰富的经验，其空域资源的利用程度和飞行保障体系的完善程度较高。相比之下，中国在低空基础设施建设上虽已取得显著进展，但在空域管理、低空飞行服务保障体系建设等方面仍有提升空间。

运营和服务层面，欧美国家在低空飞行运营、数据处理与分析等方面具备较强实力，其成熟的运营模式和先进的数据处理技术，为中国提供了有益的参考。中国则需进一步加强在这些领域的投入和研发，以提升低空飞行的安全性和效率。

应用层面，中国在无人机等低空飞行器的应用上展现出巨大潜力，特别是在农业植保、环境监测等领域的应用已走在世界前列。然而，在城市空中交通、低空物流等新兴领域，中国与欧美仍存在一定差距，需加强技术研发和市场拓展力度。

时代周报：欧美航空大国及新加坡这类交通优势明显等国家的政策，有哪些我们可以借鉴的地方?

朱克力：具体而言，我们可以学习他们在空域管理、基础设施建设、运营监管以及技术创新等方面的成功经验。

例如，新加坡以其高效的空域管理著称，通过精细化的空域划分和智能化的调度系统，实现了低空飞行活动的有序进行。此外，欧美国家在低空飞行基础设施建设上的投入和规划也值得我们关注，通过建设完善的通航机场、起降点及信息通信系统，为低空经济提供了坚实的物质基础。

在运营监管方面，这些国家建立了严格的监管体系和标准，确保了低空飞行的安全性和可靠性。同时还鼓励技术创新，通过政策扶持和资金支持，推动低空经济相关技术的研发和应用。

时代周报：低空经济带火了无人机飞行执照培训行业，未来还可能促进哪些关联行业的繁荣?

朱克力：随着低空飞行需求的增加，低空飞行器制造业将迎来新的发展机遇。各类低空飞行器的研发、生产和销售将成为新的经济增长点。

再比如，低空经济也将推动物流配送行业的创新和发展。通过低空飞行器进行快速、高效的物流配送将成为可能，为电商、快递等行业带来新的竞争优势。

此外，低空经济还将促进航空旅游、低空广告等新型消费业态的兴起，为消费者提供更多元化、个性化的消费体验。最后，低空经济还将带动相关服务业的发展，如低空飞行器的维修保养、低空飞行旅游服务等，为就业市场注入新的活力。

技术进步有望带动低空服务降价

时代周报：无人机公司上海时的科技公布了“空的”价格，他们的eVTOL每公里收费定为3元，是世界银行在2019年报告中提到每公里0.46元的中国高铁二等座票价的6.5倍。低空经济是否还难以“飞入寻常百姓家”?

朱克力：低空经济要“飞入寻常百姓家”确实面临一定挑战。不过这并不意味着低空经济没有市场前景。随着技术的不断进步和成本的降低，低空飞行服务的价格有望进一步下降，更加贴近消费者的承受能力。同时，低空经济也可以通过提供差异化、个性化的服务，满足特定消费群体的需求，从而在市场中找到自身的定位。

时代周报：消费动力不足，是否会使当下的基建投资形成浪费?

朱克力：从经济学角度来看，基建投资是推动经济发展的重要动力之一。在低空经济领域，基础设施的完善是实现低空飞行服务商业化运营的基础。因此，即使当前消费动力不足，对低空新基建的投资也是必要的。这些投资不仅能为未来的低空经济发展奠定基础，还能通过带动相关产业链的发展，促进经济增长和就业增加。

当然，在投资过程中，需要充分考虑市场需求和经济效益，避免盲目投资和资源浪费。政府与企业应加强合作，制定科学合理的投资计划和策略，确保基建投资的有效性和可持续性。

时代周报：在一些地广人稀的经济不发达地区，低空飞行器是否会受到场景的局限?

朱克力：在一些地广人稀的区域，低空飞行器的应用场景可能相对有限。不过，这并不意味着低空经济在这些地区没有发展前景。

相反，经济不发达地区往往面临着交通不便、物流成本高昂等问题。低空经济的引入，可以为这些地区提供新的交通和物流解决方案。例如，通过低空飞行器进行货物运输和人员出行，可以缩短交通时间、降低物流成本，提高经济效率。

时代周报：国内参与低空经济的主力城市大都分布在东部沿海和大湾区。在科技创新的过程中，该如何兼顾区域间发展不平衡的问题，以实现产业协同?

朱克力：首先，政府应加强对中西部和东北地区等低空经济发展相对滞后地区的政策扶持和资金投入，鼓励这些地区结合自身优势，因地制宜地发展低空经济。

其次，推动区域间的交流合作，建立低空经济产业联盟或协作机制，促进信息共享、技术交流和项目合作。通过联合攻关、共建平台等方式，提升整个低空经济产业的创新能力和竞争力。

此外，加强基础设施建设也是实现区域间协同发展的重要途径。通过完善通航机场、起降点及信息通信系统等设施的建设，打破地域限制，实现低空飞行活动的互联互通。

最后，注重人才培养和引进，为低空经济产业提供有力的人才支撑。通过加强职业教育、技能培训等方式，提升从业人员的专业素质和能力水平;同时，积极引进国内外优秀人才和技术团队，为低空经济产业的创新发展注入新的活力。

时代周报：我国低空经济交通管理体系并非以政府为主体进行管理的模式，而是需要各级政府购买遵循民航局规则的企业的商业化服务，这种模式是否是罕见的?建立低空管理交通体系，存在哪些方面的挑战?

朱克力：我国低空经济交通管理体系的独特性在于，其并非完全依赖政府为主体进行管理，而是需要各级政府购买遵循民航局规则的企业商业化服务。这种模式在全球范围内确实较为罕见，体现出政府在低空经济管理中的角色转变，从直接管理者转变为服务的购买者和监管者。这种模式的优势在于能够充分利用市场力量，推动低空经济交通管理体系的专业化、高效化发展。

与此同时，建立低空管理交通体系也面临多方面的挑战。

首先，空域资源的有限性和复杂性要求管理体系必须具备高度的精准性和灵活性，以适应不同区域、不同时间段的飞行需求。其次，低空飞行器种类的多样性和技术的快速迭代，要求管理体系能够持续更新和完善，以确保飞行安全和效率。再者，低空经济交通管理体系还需要与现有的民航、通航等管理体系进行有效衔接，避免出现管理空白或冲突。此外，公众对低空飞行的认知和理解程度，也是建立低空管理交通体系时需要考虑的重要因素。

时代周报：随着低空价值进一步被挖掘，低空空域是否也会像土地、房产一样迎来权益划分，成为一种有形资产?

朱克力：从经济学来看，低空空域作为一种稀缺资源，其价值随着需求的增加而提升是必然趋势。因此，对低空空域进行权益划分，明确其所有权、使用权等权益关系，有助于促进低空经济的规范化、可持续发展。

但不可否认的是，低空空域的权益划分也面临诸多挑战。首先，空域资源的特殊性决定了其权益划分需要兼顾军事、民用等多方面的需求，协调难度较大。其次，低空空域的权益划分需要建立科学、合理的评估机制，以确定其价值和权益归属。此外，低空空域的权益划分还需要得到法律法规的支持和保障，以确保其合法性和有效性。